从1881年唐胥铁路建成到1894年发生中日甲午战争，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受中法战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。

于是，唐胥铁路得以继续向前延伸；于是，为开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂，于1894年建成干支线28公里的大冶铁路；于是，为应付“俄患日亟”而展筑关东铁路，在山海关设立“北洋官铁路局”，将唐胥铁路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所(今绥中县)，后因发生中日甲午战争而停顿，形成西起天津、东到中后所、长348公里的山海关内外铁路；于是，为加强海疆，从1887年起，以士兵为劳力修筑台湾铁路，其台北向东到基隆的一段于1891年完成，台北向西南到新竹的一段于1893年完成，两段共长107公里。

列强掠夺中国铁路权益的图谋，并未因吴淞铁路的赎回、拆除而中辍，随着中国在甲午战争中的失败，它们大规模地掠夺中国铁路权益的行动开始了。从清政府末期至袁世凯篡权称帝，这样的行动曾有两次。

第一次在1896年至1903年之间。1895年，中国在甲午战争中失败，被迫签订割地赔款的马关条约。列强乘划分势力范围之机，利用各种手段，或直接建筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款的形式，贪婪地掠取在中国的筑路权。

到1904年日俄战争前，1万多公里中国的铁路权益先后落入列强之手：法国取得滇越铁路，德国取得胶济铁路，英国取得沪宁铁路和广九铁路，比利时取得卢汉铁路和汴洛铁路，俄国取得中东铁路和南满铁路，美国取得粤汉铁路和广三铁路。受中国人民反帝爱国的义和团运动的影响，这些铁路并未全部建成通车。

第二次在1912年清政府垮台到1918年第一次世界大战结束。这个时期，窃取辛亥革命成果的北洋军阀首领袁世凯继承清政府的衣钵，成了帝国主义侵略中国的新工具。袁世凯利用当时“政权开放、利用外债”的舆论，变本加厉地大借外债、拍卖路权，仅仅四五年时间就签订9项铁路借款合同，出卖11条铁路的权益。列强又在较短时间内取得了总长达1万公里的铁路权益，只是由于受第一次世界大战的影响，这些权益才大部未得实现。

日本帝国主义在甲午战争至第一次世界大战前后，趁机猖狂掠夺了中国的不少路权。它提出在福建和从福建向江西、浙江修建铁路的要求，并继承德国在山东的高韩(高密至韩庄)、顺济(顺德至济南)两路路权，还在东北取得了吉会(吉林至朝鲜会宁)、长洮(长春至洮南)、开吉(开源至吉林)、洮热(洮南至承德)诸路的筑路权，以及吉敦铁路(吉林至敦化)的贷款控制权。